Благодаря этому он не просто продлил существование, а нашел свое место в мотоциклетной индустрии.
В 110 раз сократился объем производства на ИМЗ за последние двадцать лет — со 130 тыс. мотоциклов в 1992 году до 1,2 тысячи в 2012-м. Статус мирового гиганта безвозвратно утерян. По убеждению многих россиян, ИМЗ приказал жить давно и долго: когда вы в последний раз видели на улице новый «Урал»? Между тем в начале 2000-х завод сделал ставку на экспорт, дилеров сегодня в США, Канаде, Европе, Австралии и других странах у него полторы сотни. Завод, находившийся на грани выживания, вновь приносит прибыль, пусть и небольшую.
Мы поняли, почему «Уралы» покупают за границей: причина не в том, что наш мотоцикл воспринимался как машина времени, хотя и это было. Главное, что у него есть функционал, интересный иностранному потребителю: это мотоцикл не просто с коляской, а с приводом на колесо коляски, то есть такой джип среди мотоциклов.
Одной из наших ключевых задач было сделать нормальный продукт. Мы сохранили исторический облик «Урала», но внутри это абсолютно другой мотоцикл. 60% его стоимости на сегодняшний день формируют импортные комплектующие, отечественным остался, по сути, только металл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса — менять пришлось все, потому что отечественные комплектующие — это просто катастрофа. Генератор, который выпускал Московский завод автотракторной аппаратуры, в течение первого года ломался на 20 мотоциклах из ста. Теперь мы используем японские генераторы Denso. Зажигание делало екатеринбургское НПО автоматики — там тоже начали с 20% выхода из строя. Мы их уговаривали, грозились уйти. Нам не верили, качество потихоньку становилось лучше, но не принципиально. В итоге мы плюнули: теперь покупаем зажигание в Италии, оно не отказывает. И так со всем. Ситуация только ухудшалась, потому что умирала индустрия. Сегодня в России для мотоциклетной промышленности нормального не производится ничего, даже сигнальных лампочек. Мы начали покупать комплектующие в Европе, Японии, США, а в последние годы осваиваем азиатский рынок, прежде всего Тайвань.
У нас маленькое производство, обновить оборудование для мехобработки мы не сможем, и вовсе не потому, что не хотим. Приведу в пример конические шестерни для задней передачи. Новый комплекс станков ЧПУ с контрольной аппаратурой фирмы Gleason стоит примерно 3,5 млн долларов. Одну нашу шестеренку он сделает за восемь минут, всю нашу годовую программу перелопатит за две-три недели. Мы такой комплекс не окупим никогда, а существующее оборудование рано или поздно выйдет из строя. И так дело обстоит практически со всеми деталями двигателя и трансмиссии. Поэтому мы вынуждены специализировать площадку в Ирбите на определенных технологических процессах и операциях. Скорее всего, основной объем механической обработки из Ирбита уйдет на аутсорсинг, останется сварка, изготовление кузовов, покраска, сборка и мехобработка по минимуму.
Смешная была ситуация. Звонит дилер: «Кажется, я продал мотоцикл Брэду Питту. Его купили представители такой-то компании, мы проверили в интернете, она занимается делами актера». Мы спрашиваем, а фотографии-то где? Дилер: «Мы спросили у людей, которые покупали. Они сказали, что об этом можно не переживать, через пару дней папарацци его где-нибудь снимут». Так и получилось: Брэда Питта поймали на «Урале» с ребенком возле булочной. Мы тогда были во всех мировых и российских СМИ.
Ситуация в индустрии меняется очень быстро. Последние три года мы росли по 30%, если темп сохранится, то в 2020-м будем продавать около 10 тыс. мотоциклов. А если темп будет 10% — то около 3 тысяч.
http://expert.ru/ural/2013/19/dzhip-sredi-mototsiklov/
13 мая 2013